contacte: anticapitalistes@anticapitalistes.net

 



 

Anticapitalistes
  
diumenge 18 de desembre de 2016 | Manuel
Capitalisme a l’espanyola: El rescat de les autopistes en fallida

Seda Hakobyan, Alexandre Solano

El rescat de les autopistes en fallida ha estat una de les noticies de la setmana. L’Estat assumirà la gestió per evitar que aquestes siguin liquidades i tancades al transit. Principalment es tracta de les autopistes radials de Madrid, però també hi ha d’altres com la circumval·lació d’Alacant. La construcció i fallida posterior d’aquesta infraestructura inviable contrasta amb reivindicacions històriques dels Països Catalans, com són el corredor mediterrani, la fi de les autopistes de peatge o una rodalia en condicions.

Què ha passat amb les autopistes?

El que ha passat amb aquestes autopistes és que les empreses que van realitzar l’obra, amb capital privat, es van declarar en fallida en no cobrar el que els hi pertocava. Fet pel qual van ser compensades amb la concessió de l’explotació dels peatges.

Els càlculs aleshores es van fer amb una previsió erràtica del transit que hi circularia, tenint en compte un cost excessiu de les obres, i sobrevalorant molt el preu de les expropiacions, que dels 388 milions calculats inicialment va passar a 2.250 milions. En les expropiacions es van veure beneficiades famílies molt significades com la Franco i la Serrano Suñer, entre d’altres, famílies que ja van fer un gran negoci a costa de l’estat.

La gestió d’aquestes autopistes, però, ha estat un gran fracàs. I gràcies a la clàusula de la responsabilitat patrimonial de l’Administració l’estat ha hagut d’assumir una infraestructura fallida i pagarà a les concessionàries l’import de la inversió no recuperat.

Per això, per salvar les autopistes, l’Estat haurà de negociar amb els posseïdors del deute, que van prestar fons a les concessionàries per construir la infrastructura. Feina complicada. Gran part d’aquest deute, inicialment en mans dels bancs, ha passat ara a fons especulatius, que han comprat el deute als bancs cercant el màxim benefici. La patronal de constructores, SEPOAN, calcula que el cost pot ser de 5.500 milions d’euros. Amb això una infraestructura que estava pressupostada en 388 milions acabarà costant-ne a l’estat cinc mil cinc cents. Cinc mil cinc cents milions que aniran a butxaques privades.

Perquè la polèmica i contestada clàusula de responsabilitat patrimonial de l’Administració provoca que en cas de fer un bon negoci, els beneficis milionaris que se’n desprenen siguin per les concessionàries. Però en canvi, si l’empresa fa fallida, aleshores l’Estat abona els diners a les concessionàries i es fa càrrec de la infraestructura. És l’anomenat ‘capitalisme a l’espanyola’ on les grans empreses acaben per no arriscar mai. Els beneficis són per a ells i les pèrdues les assumeix el conjunt de la societat.

Més enllà de les autopistes, degut a aquesta mateixa clàusula, s’ha rescatat el magatzem de gas Castor, on l’empresa concessionària, amb l’ACS de Florentino Pérez al capdavant, va cobrar 1.350 milions d’indemnització de l’Estat. Un altre cas és el túnel del Pertús, on també ACS i la francesa Eiffage reclamen 450 milions d’euros per la fallida del túnel, que dilluns passarà a ser de titularitat pública. Florentino Pérez és un gran especialista en fer aquest tipus de negoci.

Les autopistes, un greuge històric als Països Catalans

El 2012 el Parlament de Catalunya va aprovar una moció on s’oposava a que es rescatessin les autopistes radials de Madrid. Això era perquè l’estat tenia previst pagar-les a base d’allargar la concessió de les autopistes de peatge catalanes. Fent pagar així als conductors catalans al fallida de les autopistes madrilenyes. Les primeres autopistes on hauria de vèncer la concesió són l’AP-7, en el tram Tarragona – Alacant el novembre de 2019 i el Barcelona – La Jonquera l’agost de 2021.

El greuge històric pel que fa a les autopistes és important. Catalunya i el País Valencià tenen una proporció d’autopistes de peatge molt superior. En els dos territoris s’acumulen el 33% del total de les autopistes estatals de peatge, mentre que només trobem poc més de l’11% de les autovies i autopistes lliures. Concretament a Catalunya, el cas més extrem, hi ha menys menys del cinc per cent del total d’autovies gratis de l’estat, malgrat el seu pes econòmic i de població.

Cal remarcar que aquestes són dades de les autopistes i autovies a càrrec de l’estat. Un altre tema són les autopistes autonòmiques, on un 28% de les autopistes catalanes són de peatge. Un percentatge en qualsevol cas inferior al 55% que representen les estatals en el Principat. En el cas de les Illes Balears, les vies rapides estan a càrrec dels propis consells insular, no de l’Estat i a les Illes no hi ha cap autovia o autopista de pagament, encara que sí que és de peatge el polèmic túnel de Sóller.

Un dèficit crònic en infraestructures de transport

La manca d’inversions en infraestructures de transport ha estat una constat al llarg del temps als Països Catalans. Al 2015 en els Països Catalans s’ha executat menys del 60% de la inversió pressupostada, quan la mitjana estatal va ser del 72%. En algunes comunitats, com Castella La Manxa (136%) o Madrid (115%), fins i tot s’ha executat més inversió que la pressupostada.

Aquesta falta d’inversió ha estat constant. A Catalunya, algunes de les reclamacions històriques han estat la dignificació de Rodalies, els accessos als ports, el Corredor Mediterrani o la millor de carreteres com la N-II, N-340 o l’A-27. També ha estat constant les aturades a la N-II al seu pas per les comarques gironines, així com la N-340 a les Terres de l’Ebre, en protesta per l’alta sinistralitat, degut als desdoblaments pendents des de fa més d’una dècada.

El problema de la inversió en infraestructures per part de l’Estat, és especialment significatiu en el servei de tren de rodalia i regionals. A Catalunya, del pressupost del 2015 només s’ha executat el 5% de la inversió pressupostada en RENFE (trens), o sigui 5,9 de 115 milions, mentre que Adif (vies) només ha executat un 27% el previst. Aquesta minsa execució no la troben en totes les comunitats, sinó que per exemple, a Galícia (153%), Castella La Manxa (257%) o La Rioja (1.433%) s’ha executat més del previst.

Aquest infrafinançament té segons les institucions catalanes un clar biaix polític. El Pla de Rodalies de Catalunya (2008-2015), que havia de suposar una inversió de 4.000 milions d’euros, només s’han executat en un 10%. Tampoc s’ha complert l’acord d’urgència de 2013 entre el conseller Santi Vila i la ministre Ana Pastor, amb un pla d’inversió de 306 milions que havia de finalitzar el juliol de 2016, on només s’ha arribat a executar el 4,2%. Assegurant Adif que els acords no el vinculen jurídicament a complir-los.

Entre 2012 i 2016 es van registrar 1597 incidències pel mal estat de les infraestructures a la xarxa ferroviària catalana, que ha afectat 5,6 milions de passatges. La puntualitat dels regionals és del 51,8% (quan per contracte hauria de ser del 90%), a la vegada, que la última gran obra de Rodalies a Barcelona data de 1975, quan es va enllaçar el tren amb la T-2 de l’aeroport.

No és d’estranyar doncs, el descens que ha patit els ferrocarrils de l’estat en l’última dècada. Les Rodalies de Barcelona ha perdut 17,4 milions de viatgers entre 2005-2014, significant un descens del 14,2%, així com també s’han reduït els viatgers en els Regionals (-18,5%). En canvi, han augmentat el viatgers totals. Sent els Autobusos AMB (que ha guanyat 18 milions de viatgers), el Ferrocarril de la Generalitat de Catalunya i el Metro els més beneficiats.

També el Rodalia de València ha patit un descens de viatgers, passant de 23,9 milions el 2008 a 17,1 el 2014, a la vegada que havia un encariments dels preus que no s’ha vist compensat amb un servei, continuant acumulant incidències. Fet que ha provocat que tot i el descens els ingressos hagin augmentat en més de 1.000 milions en aquests sis anys.

Un escàndol final a nivell de Països Catalans és l’Euromed Barcelona – València, que connecta la segona i la tercera ciutat de l’estat en població. Mentre l’AVE Madrid – València té una duració d’hora i mitja, amb una distància similar, el València – Barcelona supera les tres hores en escreix. I a més, a mesura que han passat els anys, en comptes de reduir-se la durada, ha tendit a augmentar. Més enllà de la durada, són constants les incidències i els retards, amb trams de quaranta quilometres de via única entre Vandellós i Camp de Tarragona.

16/12/2016

vilaweb


A la mateixa secció:


La política forestal y el deterioro climático, factores clave en los incendios de Galicia, Asturias, León y Portugal


Ciclones, cambio climático y especulación inmobiliaria: el caso Harvey


Antropoceno, capitalismo fósil, capitalismo verde, ecosocialismo: ¿Dónde está la salida?


La Conselleria de Mediambient incumple sus propios programas de inspección


Cambio Climático. La Tierra arde: sequías, desertificación, hambre, migraciones


Juicio popular al proyecto Castor


Trump denuncia el acuerdo de París sobre el cambio climático: ¿Qué esperabas?


Perdent el tren: el Pla d’Acció Territorial de la Infraestructura Verda del Litoral.


Iberdrola vol construir un magatzem de residus a la central nuclear amb més incidències de l’Estat


La plaça de bous de València torna a escoltar el clam animalista: ‘Falles sense sang’.

Creative Commons License Esta obra est� bajo una licencia de Creative Commons by: miquel garcia -- esranxer@gmail.com